中华末路？
    提到中华车标，不能不提仰融。据说，当年一心做自主造车梦的仰融，在成功逼退一汽集团之后，就在为华晨汽车谋划这个十分大气的品牌名称。按照仰融的想法，所有以“中华”为商标的产品都具有难以估算的商业价值，比如中华牌香烟、中华牌牙膏，都是响当当的中国名牌，因此他想到了用“中华”来做华晨轿车的商标，但在去工商局注册时，因已被人注册使用，华晨要注册“中华”轿车商标的申请未被受理。
    认定“中华”商标能让华晨轿车一炮走红的仰融几经周折，最后从距沈阳仅几十公里的抚顺一家企业手中买下了“中华”商标。带有中华标志的华晨轿车上市后果然一炮打响，并成为华晨汽车与消费者沟通感情的重要纽带。甚至在上月的北京国际车展上，还有人散发带有“爱我中华 支持国货”字样的传单，暗示消费者应买华晨车。
    事实上，华晨欲更换中华车标的说法在去年就曾曝出，但随后华晨汽车否认了换标说法。按照前述人士的说法，由于华晨汽车错综复杂的关系，再加上当时中华骏捷销售还不错，担心换标说法会影响到消费者信心，因此华晨汽车否认了这种说法。但现今，情况已经出现了变化，华晨汽车已经是在考虑如何实施换标工作，并在不给国内市场带来冲击的情况下，赋予新车标一些国际化色彩。

    换标背后
    虽然华晨汽车现在还不肯透露换标细节，但其步吉利、长城等自主品牌后尘，加入换标队伍已几无悬念。不过，与吉利、长城从低端起家的民营车商不同，仰融为华晨轿车设计的起点更高，中华车标也远比吉利、长城的老车标大气、更具有时尚气息。因此华晨方面至今也无法准确评估出换标的后果。
不过，有一点华晨汽车是想明白了的，那就是要扩大出口，以缓解其国内市场压力。而扩大出口，则是可以拿到台面上说的一个理由。
    在酝酿换标的同时，华晨汽车已经对其负责海外市场的高管进行调整。就在上周，华晨汽车宣布，华晨金杯总裁刘志刚将兼任华晨金杯销售公司总经理；原华晨金杯销售公司总经理杨波将出任华晨金杯副总裁兼国际销售公司总经理一职。
    华晨汽车称，此次人事调整是为了实现国际、国内市场的“双加强”战略，在巩固并发展国内市场的同时，进一步加快拓展海外市场的速度。
    虽然华晨汽车在官方说法中表示，此举是为了坚持国内外两个市场并举，把国际高端市场作为检验自主品牌品质的试金石，大力拓展欧美俄国际高端市场，使“中华”和“金杯”成为全球的知名品牌。
    但这一冠冕堂皇的说法显然不是此次人事调整的全部。业内人士分析，在缺乏后续研发能力，新产品匮乏、现有产品面临老化的情况下，华晨汽车危机四伏，其人事调整和换标等诸多行为都是其焦虑的体现。
    在刚刚落幕的北京车展上，虽然华晨的展台依然热闹，但明眼人都不难看出，其后续车型严重匮乏已经成为其致命的软肋。其展出的车型没有一款可以称为战略车型。在资本市场上，华晨汽车的相关股票也不断受到投资者的抛弃。
    笔者掌握的数据显示，今年以来，在国内市场，无论是金杯还是过了颠峰期的骏捷，其销量都呈下滑趋势。在主力车型国内市场受阻，又缺乏后续车型支撑的情况下，将国内走下坡路的产品大量卖到国外去是其动因之一。华晨汽车的这一想法，与一汽集团想把在国内市场处于淘汰边缘的夏利卖到国外去毫无两样，其做法都是从跨国公司学来的，毫无新意，当初这些老跨们（现在也有）就是用那些淘汰车型重新包装一下蒙骗中国消费者。
    但对于汽车这样的重要产业来说，出口一定要有战略性的眼光，否则一定会付出代价。或许华晨、一汽的出口本来就没有什么战略目的，其换标可能不过也就是为换而换，为捞一把而出口，但大量低质汽车流入国外市场，不仅会为一些国家抹黑“中国制造”又提供口实，又会伤害那些国家的消费者，到那时焦虑的恐怕不仅再是华晨汽车。

    这样的猜测无非显示出一些记者还停留在“计划经济思维”，还把所谓的“三大”当作中国汽车产业的希望。在一些人的眼中，当南汽和哈飞被上汽和东风并购后，一汽必然也会紧跟出手。因为按照国家发改委的规划，只规划了两个年产200万辆汽车的企业集团，在上汽和东风完成并购后，这两大集团的规模都超过了一汽，最有可能实现200万辆的目标，如果一汽不去并购，不就从“共和国的长子”变成“共和国的孙子”了吗？因此一汽一定会去并购。

    按照这样的逻辑，一汽和中国任何一家汽车企业传出并购绯闻都合情合理，也很可能最终收购了某一家汽车企业。但这样的并购有意义吗，三大集团是否会因为这种并购而变得强大，从而跻身国际一流汽车企业行列？在完成并购后，是上汽和东风能给玩不下去的南汽和哈飞以新生，还是被他们拖入泥潭？

    如果仔细考虑下这些问题，情形恐怕并不那么乐观。因为没有技术、没有品牌的三大自己还都是寄人篱下，靠别人施舍生存，其生存状态与靠天吃饭的中国农民也没什么两样。

    国外媒体在提到一汽、上汽和东风的时候，可不是称呼什么三大，而是称他们为OEM企业，为大众、通用、丰田代工生产汽车，其贴牌生产的汽车销量全部记在跨国公司的名下。

    这一更名副其实的称呼基本注定三大（姑且称之）不会有什么大好前程，国外业界更看重的是中国的民营车商，因此被其收购也并不是什么好事，所以一汽最好还是别糟蹋长安或其它企业了。

    上月的北京国际车展，吉利拿出来的车型不仅比三大中的任何一个都多，就连国外媒体都称，吉利这些车不论从质量还是从外型上，都可以在北京车展期间摆上任何一个跨国公司的展台。

   “两会”前夕，长城汽车总裁王凤英在和一些记者座谈时也有记者问，长城是否也考虑并购其它企业，当时王凤英很坚决地说不。那个记者不死心，也提到了国家发改委的产业政策云云，当时我半开玩笑地说：“长城要收购，也要收购一汽。”因为与其消耗大量的资源让一汽只赚一点点加工费，还不如让民营企业拿去创造品牌价值。

    但要是真让吉利、长城收购一汽却也有点犯难，因为我实在想不出一个OEM企业有什么收购价值？

    大众汽车目前占有中国市场18.5％的份额，尚远远领先其主要对手通用和丰田。但出色的销量数据却无法让大众感到轻松，其销量中有40多万辆来自于捷达和桑塔纳，这使其在销售收入方面不占上风。数据显示，2007年中国轿车市场的市场销售平均价稳定在13.9万元左右水平上，但南北大众大约有一半的产品价格处于10万元左右的水平。而且，由于大众汽车进入中国市场较早，其主力车型几乎都已尽数搬到中国，只能依靠子品牌继续扩大份额，这使得大众汽车步履蹒跚。

    与本届北京车展只推出两款全新A级车型的大众汽车相比，丰田汽车带来了包括丰田品牌和雷克萨斯品牌全车系约50款车型其中包含7辆概念车，车型储备之丰富令人羡慕。

    更重要的是，与大众汽车依靠价格节节下滑的捷达和桑塔纳实现销量不同，丰田汽车在销量上升的同时，销售价格也在水涨船高。其产品的市场销售平均价在2004年仅为16.8万元，2005年一跃达到21.1万元，2006年达到22.8万元，2007年虽略有下降，但也达到了21.9万元。

    去年，丰田汽车在华销量近50万辆，同比猛增62％，市场份额达到9％。按照这样的势头，其2010年在中国实现100万辆销量的目标则可能提前一年实现，因此2008年对双方来说都是十分重要的一年。

    但丰田要想取代大众成为中国汽车市场的新霸主也并不容易。首先，大众已经成功地摆脱了前两年因自身原因导致销售下滑的困境，丰田错过了对其致命一击的机会；其次，随着市场竞争的激烈，凯美瑞、卡罗拉这些丰田的当家车型，能否在竞争对手的阻击之下，继续保持销量是十分重要的关键；最后，雅力士的成功才是丰田走向销量冠军的决定因素。

    大众在中国20多年的经营让其有足够的品牌忠诚度，而丰田在中国时常也有过失足的经历，因此在具有决定意义的2008年，丰田与大众的PK仍然有许多的不确定性。

这位异常忙碌的通用汽车董事长兼首席执行官，毫不犹豫地确定了自己的行程。丰田、大众、梅赛德斯-奔驰等声名显赫的汽车厂商的高管们，也都与瓦格纳有着相同的决定，他们集体亮相的时间是4月20日。

两年一次的“北京国际汽车展览会”（简称：北京国际车展），将于4月20日—28日在中国国际展览中心新馆举行，瓦格纳们就是为本届车展而来。

中国市场不可或缺

瓦格纳显然明白中国市场的重要性。自2006年首次亮相第九届北京国际车展以来，来中国参加车展，似乎已经成了瓦格纳每年的一项重要工作内容。去年春天，他也亲临了同样是两年一届的上海国际车展。

如此举动，自然不会是仅为了给华尔街看看那样简单。此次来中国前，瓦格纳曾向美国汽车分析师们允诺：“2008年，通用汽车将在中国推出更多高燃油经济性的产品，并扩大在中国的产能和供应商规模，以及进一步提升通用汽车在中国的技术研发能力。”

在瓦格纳看来，通用汽车要想复兴，除了本土市场外，新兴市场，特别是中国市场非常重要，这一看法在喜欢中国概念的华尔街分析师中很有市场。

中国是除美国之外的全球第二大汽车市场。根据国家信息中心的预测，中国将在2015年前后年产汽车1700万辆，并超过美国成为全球最大的汽车市场。

业内专家保守估算，中国至少还会有1亿辆车的净增长空间，即使不考虑因此形成的换车市场，也是全球最大的汽车公司通用汽车全年销量的10倍还多。2007年通用汽车的全球销量为936万辆，比排名第二的丰田汽车略高。

巨大的市场潜力让通用、丰田、大众、宝马无一不是从战略角度通盘考虑中国市场。宝马甚至还大力推广“从娃娃抓起”战略，通过一系列的活动，让孩子们在幼儿园时代就对汽车及宝马产生兴趣。

小型车扎堆

一项调查显示，中国汽车消费者的平均年龄目前已经下降到了30岁左右。这也让各汽车厂商普遍开始重视青年人的诉求，以往不被重视的小型车因此也成为兵家必争之地，这一特点在本届北京国际车展上表现得十分明显。

如此看来，宝马的做法不难理解。“宝马将携全线产品参加北京国际车展，其中包括首次在中国亮相的宝马1系和新款MINI。” 宝马大中华区公关经理王晨阳对《环球财经》记者说。今年将在中国市场销售宝马1系与MINI一样，都是以青年消费者为目标的车型。

在众多令人瞩目的小型车当中，由广州丰田生产的雅力士（Yaris）不能不提。去年12月，广州丰田在2008年事业发布会上宣布，丰田三大全球战略车型之一的雅力士今年将被该公司投放市场。

雅力士自1999年上市以来，全球累积销量已经超过300万辆，其中在欧洲市场超过160万辆。广州丰田引进的就是欧洲版的雅力士，并肯定出现在今年的北京国际车展上。

广州丰田内部人士透露，广州丰田为其定下了“时尚•个性•智慧”的品牌形象，并将目标市场锁定在追求精致生活、时尚品位、张扬个性的年轻人士。为此，广州丰田已开始全面着手进行创新营销，使消费模式更适于网络时代的年轻人。

广州丰田表示，雅力士一定会让消费者感到物有所值，甚至物超所值，并誓言要占据该细分市场第一的位置。

广州丰田如此自信，并非信口雌黄。这家年轻的合资企业，依靠凯美瑞的出色表现，迅速跻身中国主流企业行列。2007年，丰田中国销量49.9万辆，同比增长62％，凯美瑞贡献巨大。

按照丰田汽车的计划，2010年，将在中国市场实现100万辆的销量，因此雅力士未来的市场表现十分重要。

此外，吉利、比亚迪、长城等本土汽车公司也将本届北京国际车展上推出其专门为青年人设计的吉利熊猫、比亚迪F1、长城炫丽等。加之去年底上市的马自达2、新玲木雨燕、大众crosspolo等车型，将会有数十款小型车在不到一年的时间里投放市场，其中两厢新车就有20余款之多。由于众多厂商在这一细分市场投下重兵，业界人士预计，已经连续2年下滑的小型车市场今年有望出现强劲反弹。

环保概念突显

在为青年人推出众多时尚精美车型的同时，汽车厂商们还在极力迎合他们在其他方面的诉求。不仅为新车增加了诸多娱乐功能，还更加突出科技、环保概念。

丰田汽车渡边捷昭社长年初发表的新年致辞也特意强调，丰田要在解决环境问题方面付出更多努力，以应对社会变化。几乎可以肯定，丰田最新的混合动力车型也将出现在其北京车展的展台上。宝马公司在带来宝马1系和MINI的同时，也带来了更为个性的X6和其混合动力车型。

而本土公司比亚迪则将其在世界上备受关注和争议的DM（双动力模式）车型带到了北京，国内外汽车业用半信半疑的目光看待比亚迪。如果真如其所说，能用普通电源插座对电池进行充电的比亚迪DM车型，不仅在技术上超过了通用和丰田，还能在今年底前批量投放到市场，将是一次颠覆性的产业革命，其总裁王传福去年要做“世界第一”的讲话，也就不再会被当作噱头。

而随着全球气候变暖、能源紧缺等诸多环境问题，像世界上很多地方的青年一样，正在成长中的中国青年也十分关注。去年中期，一项国际组织的调查表明，有近80%的中国大中城市青年表示愿意购买汽车和关注环保问题，他们的年龄正是当今中国汽车消费的主流人群，平均30.1岁。已经披露的信息显示，科技、环保几乎成为了今年参加北京国际车展厂商的集体诉求。

奔驰中国特意向《环球财经》强调了梅赛德斯-奔驰最新环保科技的系列车型是此次参展的亮点之一。在本届北京国际车展上，梅赛德斯-奔驰共携旗下33款车型参展，其世界首发的GLK系列车型，也是主要迎合青年消费者的产品。梅赛德斯-奔驰称，这是该公司在本届北京国际车展的最大亮点。

除此之外，在26款梅赛德斯-奔驰品牌中，还包括亚洲首发的新款SL500、中国首发的CL600。另外，其超豪华轿车品牌迈巴赫及Smart品牌也将出现在其2500平方米的展台上。

知名厂商齐聚

奔驰、丰田只是参展商的一个缩影，2008北京国际车展可谓是知名厂商云集。

福特汽车再度成为本届北京国际车展最大展商。共展出55款车，包括福特（Ford）、马自达（Mazda）、沃尔沃汽车 (Volvo Car)、捷豹（Jaguar）和路虎（Land Rover）品牌；其中有6款概念车、1款亚洲首发车型和4款中国首发车型。

奥迪中国虽然没有披露其详细参展方案，但向《环球财经》表示，除一辆世界首发车型外，其个性化车型奥迪A5也将会出现在车展上。

面对跨国巨头的青春攻势，自主品牌自然也不会袖手旁观。新当选的全国人大代表、长城汽车总裁王凤英在“两会”期间表示，长城汽车计划此次展出酷熊、凌傲、迷你SUV等16款车型，其中有3款新车。王凤英还抛出了一个颇受国外汽车厂商关注的计划，从今年5月份起，首款轿车精灵和首款MPV嘉誉开始出口到欧洲市场，以实现其定位全球市场的誓言。

缺席上届北京车展的吉利汽车，此次携23款新车参展，覆盖了其全系列车型；其中，不乏代表其战略转型的新产品。说话越来越低调，但做事越来越高调的李书福为此还特意将吉利汽车安排到了国际厅，要在宝马、奔驰面前显示其技术和国际化决心。

本田中国则称，其与旗下合资企业广州本田共同推出的自主品牌将是此次参展的最大亮点，这也是跨国汽车厂商首次以中国自主品牌名义推出新车。

如此变局似乎已在瓦格纳预料之中，通用汽车也在针对中国市场积极开发新车型，但与竞争对手相比，谁更能读懂中国青年的心，或许那才是胜利的关键。

（更多内容详见《环球财经》与CCTV共同推出的“年度车型评选”暨2008北京国际车展特刊）

　　这也是中国目前为止，唯一在两个央企间进行的汽车并购案，复杂程度史无前例。中航二集团的汽车资产主要集中在香港上市的子公司中航科工手中。

　　去年底，与东风公司同为三大汽车集团之一的上汽集团，还用现金加换股的方式完成了对南汽集团的并购。

　　观察人士认为，两大汽车集团接踵而至的大并购表明，中国汽车市场在开放7年之后，激烈残酷的商业竞争导致一些实力较弱的汽车厂商开始逐渐被淘汰出局，而那些在竞争中取得领先优势的汽车企业则在进一步做大、做强。

　　在这种力量推动下，一场以重组并购为主线，提升企业竞争力为目标的中国汽车业“大洗牌”的序幕正在徐徐拉开。预计未来二三年内，随着市场竞争惨烈程度的加剧，陆续还会有一些企业加入到这场历史上空前，也可能是绝后的并购大潮。

　　这一变化也将不可避免地把在中国汽车市场淘金的跨国汽车公司牵入其中，中国汽车产业格局也注定会因这种变化而变化。

　　并购哈飞即将完成

　　年前突袭中国南方的冰雪之灾，并没有让“冰城”的魅力大打折扣，春节期间，哈尔滨仍然是中国最热的旅游城市之一。不过，短暂的假期与满城欢乐的节日气氛并不能让张抗洪彻底放松，这位专门负责与媒体打交道的哈飞汽车党委宣传部副部长，近来已经记不起接到多少记者的追问：东风公司与哈飞汽车的重组工作进展到了什么程度？

　　“是东风公司与中航二集团在谈，具体情况我们并不清楚。”张抗洪在接受《环球财经》采访时已经不再否认并购传闻，只是表示不知道具体的细节，他与哈飞汽车近万名职工同样希望尽早知道这一谜底。

　　哈飞汽车的资料显示，该公司现有职工9700余人，还在广东深圳、山东威海有两个生产基地，资产总额93亿元，汽车年生产能力为40万辆。

　　但以生产微型车为主的哈飞汽车，在红火的中国汽车市场却呈现出“一年不如一年”的疲软走势。2007年，哈飞汽车共销售汽车24.31万辆，比2006年少了2.3万辆，是中国销量排名前十位的汽车企业中，唯一下降的一个。

　　作为哈飞汽车实际控制人的中航二集团，多年来一直为哈飞汽车的发展壮大寻找出路。

　　但残酷的市场现实和国家欲成立“大飞机”公司的构想，让中航二集团对旗下汽车资产的前景不得不做出更深的思考。2007年春节刚过不久，东风公司就与中航二集团坐到了一起，商谈重组的可能性。此前，中航科工内部进行过多次调整，但都没有把哈飞和昌河汽车带入一个良性健康的发展之路。

　　中航科工的财务报表显示，这家以汽车为主业的香港上市公司，仅2007年上半年就亏损了2.17亿元人民币。

　　一位接近“东哈重组”内幕的消息人士告诉《环球财经》，东风公司与中航二集团将共同组建一家合资公司，中航科工旗下的哈飞汽车、东安动力、东安三菱等三家公司的资产将被装入新的合资公司中来。最快4月份、最迟不超过今年上半年，东风公司就会与中航二集团签署合资合作协议。

　　1月24日，中航科工在A股上市的子公司东安动力的公告也在侧面证实了这一并购。东安动力在公告中称，中航科工正在就其所持部分汽车业务与潜在投资者的合作事宜进行商讨，为维护投资者利益，该公司股票将停牌至中航科工与潜在投资者达成相关协议。

　　并购的想像力

　　并购的主角东风公司，是中国近年来发展最快的汽车集团之一。2004年时，东风公司的总资产还不过768.9亿元，但到了2006年，资产总额就迅速扩大到1492.34亿元，利润超过100亿元。2007年，东风公司又产销汽车双双超过百万辆，销售收入同比增长20.4%。

　　由于近几年发展很快，加之其自主品牌开始逐步推进，因此东风公司有着强烈的扩张欲望。根据东风公司计划，其首款自主品牌乘用车将于2009年初下线，是东风公司重点发展的方向之一。

　　因为根据国家发改委制定的《汽车工业“十一五”发展规划》，期间要形成“1～2家年产200万辆以上(其中自主品牌占50%以上)、出口量占10%以上的大型汽车生产企业(集团)；几家年产100万辆以上(其中自主品牌占50%以上)、出口量占10%以上的骨干汽车生产企业”。

　　作为汽车行业最具实力的两大央企之一，东风公司自然是落实该规划的重点企业。曾培炎副总理在给东风公司的新年贺电中也明确指出：“ 希望（东风公司）继续艰苦创业，改革创新，努力建成具有较强国际竞争力的汽车集团。”

　　“并购哈飞汽车，有利于东风公司在产量上迅速朝着200万辆目标迈进。”国泰君安证券汽车行业分析师张欣说。2007年，在三大汽车集团排名第一的上汽集团，155.4万辆的销量中，有52万辆来自于上海通用五菱生产的微型商用车。

　　拉开“大洗牌”序幕

　　据《环球财经》记者了解，在与哈飞汽车打得火热之前，现已被上汽集团纳入怀中的南汽集团也曾找到过东风公司洽谈并购事宜。而“上南重组”是中国汽车业目前为止规模最大的重组案，并与即将达成的“东哈重组”一起拉开了中国汽车市场“大洗牌”的序幕。

　　2005年7月，南汽集团以5000多万英镑收购了MG罗孚的部分资产。在收购了MG后，原本就实力弱小的南汽集团立刻陷入了资金上的困境，其生产的南汽名爵上市日期也一再推迟。记者亲耳听到中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武在一次公开场合说：“看到南汽名爵这样漂亮的车，作为一个中国的汽车人我很骄傲，但造车只是汽车业中的一个环节，资金、技术、营销缺一不可，南汽集团能否把名爵卖好，我很怀疑。”

　　事实证明，付于武的担心不无道理，缺乏资金的南汽集团根本无力运作这个花大价钱买来的项目。 面临困境的南汽集团不得不寻求被大企业集团并购，与东风公司接洽就是其中的一个选择。最终，在上海市与江苏省的推动下，南汽集团于去年12月26日成为上汽集团的一部分。

　　“南汽集团的悲剧是一种必然结果。”张欣认为，从汽车业发展的历史来看，大多数中小车商都会被淘汰。南汽集团与哈飞汽车衰落的原因虽有不同，但一个共同点是，规模偏小，实力不强，缺乏核心竞争力。

　　“两起并购的基本推动力量还是来自于市场。”东风公司一内部人士告诉《环球财经》，行政力量的支持对重组并购有一定的作用，但起绝对作用的还是市场的力量。该人士认为，经过近7年的发展，老牌汽车企业发生了分化，一部分企业仍然保持着旺盛的生命力，另一部分则在市场竞争中逐渐败下阵来；而汽车行业是一个对规模化要求很高的行业，只有企业达到一定规模才能吸引供应商、经销商跟进，才能降低成本。在这种环境下，行业内的重组并购也就自然而然地会发生。

　　严肃思考后的选择

　　该人士还认为，中国汽车市场虽然仍保持高速增长态势，但一些问题也逐渐暴露出来。前几年，由于中国汽车市场的火爆，许多地方和企业一哄而上，导致中国汽车产业投资过热。 官方数据显示 ，“十五”期间，中国汽车工业固定资产投资达到2351.6亿元，超过了以前所有投资的总和，而这一数据在2006年达到1500亿元，2007年上半年又突破了789亿元，整车厂商超过100家。

　　但并非所有投资者都能获得丰厚的回报。2007年，中国汽车市场仍然高速增长，不过，增速放缓趋势也十分明显，并且市场进一步向知名大企业集中。中国汽车工业协会的数据显示，2007年，中国共销售汽车879.15万辆，同比增长21.84%，增幅比2006年的25.1％下降了近4个百分点，一汽、东风、上汽三大汽车集团占据了全国汽车销售总量的47％。

　　“在市场冷的时候，三线品牌先冷”，在市场出现“寒意”之后，那些遭到冷遇的厂商不得不认真思考如何生存。“2007年是中国汽车业严肃的思考期。”他说。

　　此外，汽车业的并购重组也受到了政策的支持。2006年12月，国家发改委出台了《关于汽车工业结构调整意见的通知》，提出要对汽车产能结构性过剩进行调整，要求各级政府部门大力推进汽车生产企业之间的跨地区、跨部门联合重组，培育具有国际竞争力的大型企业集团；支持骨干企业以产权为纽带，以产品为主线，以规模经济为目的，实现强强联合。

　　骨牌效应开始释放

　　2001年5月，原国家计委放开了国产轿车价格，使中国汽车产业开始走向市场化，大大刺激了汽车消费，原有的汽车产业格局已经被打破，并逐渐形成新的产业格局。轿车已经成为推动中国汽车市场快速发展的最重要推动力量。

　　那些不能快速适应市场变化的企业，渐渐淡出人们的视线。2003年的中国15家重点汽车企业中，南汽集团已然倒下、昌河与东南汽车都在生死线上苦苦挣扎。而当年一度有赶超东风公司之势的北汽集团，虽然在2007年勉强保持住了中国第五大汽车集团的位置，但几乎止步不前的销量，让其与第一集团的差距越拉越大。

　　两大汽车集团先后出手，其冲击力就像在中国汽车业投下了两枚重磅炸弹，并引发了连锁反应。在上汽集团并购南汽集团尘埃落定，东风公司重组哈飞汽车几无悬念之时，北汽控股董事长徐和谊也向媒体表示，北汽控股今年也将参与到并购中来。

　　业内人士分析，上汽集团与东风公司完成并购后，将会变得更加强大，这会给其他汽车厂商带来生存压力。为了不被弱化掉，国内一些主要汽车厂商很可能都会加入到重组大潮中来，徐和谊的态度就很好地表明了这一点。在国际汽车界， 一桩大的并购之后往往也会引发竞争对手的跟进，上世纪90年代末，大众汽车收购兰博基尼后，福特、通用等都纷纷跟进。

　　接下来，一汽集团、长安集团很可能也会对感兴趣的汽车企业展开并购，而存在被并购可能的企业则可以列出一长串名单：如想收购别人，但自身实力并不强壮的北汽控股，在“海归”技术专家赵福全出走之后，后续产品研发存在不确定性的华晨汽车；日益边缘的福建汽车，开展轿车项目并不顺风顺水的江淮汽车等等。

　　数据显示，缺少资金的北汽控股2007年产销不到70万辆，仅比上一年略高，旗下北京现代、北京奔驰等合资公司皆表现不如人意；凭借年销量超过30万辆而实现三年来首次扭亏的华晨汽车，在自主品牌市场空间受到进一步挤压，后续产品的盈利能力，将是决定其走向的关键因素。

　　而早已今非昔比的福建汽车已经被卷入到并购传闻中来。有业界人士猜测，徐和谊口中的并购对象很可能就是福建汽车，其旗下的东南汽车，是迄今为止经国家正式批准成立的最大的海峡两岸合资汽车企业；但在市场上一直难以跻身主流行列。

　　由商用车领域进入轿车市场，则可能是左延安最凶险的一步棋，这位以个性强在业界著称的江淮汽车掌门人，用3年的时间为江淮争取来了轿车“准生证”。但市场的快速变化，让江淮轿车失去了可能是最好的发展时期。实力本就不强的江淮汽车，要想取得轿车项目上的成功，必须要比奇瑞、华晨投入更大的努力和有足够多的资金支持，否则南汽集团就是前车之鉴。

　　此外，奇瑞汽车、广汽集团也都可能参与到有影响意义的并购中来，前者依靠自主品牌日益强大，后者通过与本田、丰田的合资在中国汽车业中越发有影响力。

　　伴随着“大洗牌”式的重组并购，那些尚未在中国站稳脚跟的跨国公司则增加了出局风险。 在上汽集团收购南汽集团当日，令人关注的菲亚特命运也有了结果。这家8年来在中国一直不温不火的意大利汽车公司，因为没有被上汽集团纳入怀中而宣布与南汽集团正式分手。东风公司与哈飞汽车的重组，也让标致雪铁龙集团与哈飞汽车去年6月达成的合资意向变得毫无意义。

　　随着这场重组并购大潮的进一步深入，铃木在昌河汽车中的股份也是无法回避的问题，相信无论哪一家大的汽车企业集团接手昌河汽车，都不会允许铃木通过“一夫二妻”的方式来要挟自己。

　　刚刚分手的戴姆勒和克莱斯勒两家公司的处境则更为尴尬。在未获得三大汽车集团青睐的情况下，他们只得与北汽控股、福建汽车这样实力不强的中国汽车企业合作，而无论三大集团中的哪一家收购了北汽控股和福建汽车，他们都可能面临着与菲亚特同样的命运。即使是北汽控股收购了福建汽车，戴姆勒和克莱斯勒同时控制这两家公司的愿望也都将落空。

　　在日新月异的中国汽车市场，一切都有可能发生，就像半年前还憧憬着与标致雪铁龙合资美好前景的张抗洪，如今已经成一个准东风人一样，“这次史上空前的重组并购大潮带来的深远影响，恐怕只有将来才能看清。”张欣说。

　　按照计划，春节后，PSA将与哈飞汽车公布其合资结果，《环球财经》记者在春节前也分别从PSA中国和哈飞汽车处得到了这样的答复。但直至本刊发稿时，双方仍然没有如期发布这一消息，不过,由于东风公司并购哈飞汽车几成定局，因此双方合资已无实质性意义。

　　更让PSA难以启齿的是，由于“疏忽”了与东风公司签订的“排它性”合同，其在中国成立第二家合资公司生产乘用车的想法成为一杆不折不扣的臭球。这一低级错误直接导致PSA执行副总裁、前中国事务部首席执行官杜森离职，杜森是PSA与哈飞汽车合资的积极推动者。

　　这一结果充分表明，在经历了“技术换市场”的惨痛教训后，部分中国本土汽车厂商提高了合资合作方面的能力，而中国汽车市场的变局，也让跨国巨头们不得不面对比以往更加复杂的环境。

　　致命的疏忽

　　华日曼上任后第一个任务就是妥善处理其前任杜森留下的麻烦。

　　“没有前景，最好不要上。”东风公司内部人士告诉《环球财经》记者，在生产乘用车已无可能，东风重组哈飞几成定局的情况下，2008年1月1日正式上任的PSA中国事务部首席执行官华日曼和哈飞汽车高层仍然向东风公司征求双方成立合资公司的看法。但东风公司认为，由于目前市场情况并不成熟，成立专门生产高档轻型商用车的合资公司具有较大风险，在哈飞汽车即将加入东风大家庭的情况下，双方合资的意义也并不大，因此委婉地建议其停止成立合资公司。

　　对于东风公司这样的态度，PSA已在意料之中，但如何掩饰自己犯下的低级失误却是一个挠头的问题。

　　去年6月29日，杜森代表PSA与哈飞汽车在北京闪电签署了理解备忘录，称双方打算共同组建持股比例各占50％的合资公司，生产和销售10座以下的高档轻型商用车。此时距杜森上任不到一个月。

　　按照PSA的设想，通过与哈飞成立合资公司，完成其在中国第二家乘用车合资公司的布局，以实现2015年在中国市场销售百万辆的目标。当时，东风公司与哈飞汽车重组一事尚处于接触当中，因此对PSA抛来的绣球，急于寻找出路的哈飞十分积极。在接受记者采访时，哈飞汽车相关人士明确地表示，看中的是PSA在轿车方面的经验。

　　对于哈飞汽车毫不掩饰地表白，杜森也给予了积极回应，“如果与东风汽车公司合作顺利，PSA为何要再与哈飞汽车或其他公司成立生产乘用车的公司？现在可以肯定的是，与哈飞汽车成立的合资公司，生产的第一款车是8座以下的商用车。”9月8日，杜森在天津的一次媒体见面会上，对包括本刊记者在内的诸多同行又做出了令人遐想的暗示。

　　但杜森显然是有些过于乐观了。12月4日，PSA突然宣布由神龙公司副总经理华日曼接替杜森执掌中国事务，上任不到半年的杜森被调回法国。PSA中国公关媒体交流部经理经理乐万年的说法是：“杜森完成了其在中国的任务，这是一次正常的调动。”

　　不过，事情恐怕并不像PSA的官方说法那样简单。《环球财经》记者获悉，导致杜森被调离中国的是东风公司与PSA签署的“排它性”协议，双方约定PSA只能在中国拥有一家生产乘用车的公司，就是神龙公司，这份协议的存在使杜森“暗度陈仓”的计划彻底落空。“杜森将PSA引入歧途，以至出现战略失误。”东风公司内部人士如此评价PSA的败笔说。该人士同时透露，东风公司与日产公司也签署了同样内容的协议，这样的协议保证了东风公司在合资公司的利益。

　　亡羊补牢

　　去年初上任的PSA新总裁斯特雷夫十分看重中国市场，并将中国与南美洲列为PSA优先发展的海外市场，曾经在神龙公司担任法方总经理的杜森因此也被委以重任。

　　对于斯特雷夫的赏识，杜森自然感激在心，并雷厉风行地投入到工作中来。2007年6月1日，在杜森正式上任不到24小时，本刊记者曾单独采访了他，这也是杜森上任后首次接受记者采访。

　　在PSA中国事务部的会议室，杜森充满激情地向记者描述了PSA在中国的宏伟蓝图，那时他显然没有意识到，自己正在一条危险的道路上奔跑。

　　重返中国的杜森，对大众汽车“一仆二主”的模式显然十分欣赏，并当作一剂良方开给了PSA。在一次媒体见面会上，杜森曾发出这样的感叹：“为什么这么多年，PSA在中国只有东风一个合作伙伴？”

　　在杜森看来，“一仆二主”的合作方式，跨国公司可以通过车型资源的分配来掌控中国合作伙伴，以此来最大限度地获取利益，大众汽车就是这一方式的最大受益者。 但在东风公司出示了那份“保护性”协议后，杜森的结局也就不难预料了。

　　中国汽车记者的元老级人物程远，曾在一篇文章中透露，大众汽车当年也欲与东风公司成立其在华的第3家合资公司，但遭到了东风公司的拒绝。而坚持“排它性”协议，也让东风公司吃了不少苦头。在三大汽车集团中，东风公司的外资伙伴实力最弱。

　　与哈飞合资生产乘用车的想法落空后，斯特雷夫迅速调整了对华策略，并用华日曼替换掉了给PSA带来麻烦的杜森，还极力改善与东风公司的关系。如果不是大雪迫使其改变计划，斯特雷夫还打算在春节前飞到武汉，与其中国合作伙伴一同畅想新春。

　　神龙公司最新发布的长期战略计划显示，2008-2013年期间，神龙公司将有20多款新车型投放市场，今年要产销同比增长30%、投产投放5款新产品。PSA还承诺将其去年底刚在欧洲上市的雪铁龙中高档车型C5，导入神龙第二工厂生产，以改善雪铁龙品牌影响力日趋下降的不利局面。

　　业内人士表示，PSA是最早到中国淘金的跨国汽车厂商之一，但屡屡出现战略性错误，导致其在中国市场的发展速度远远落后于主要竞争对手。PSA与哈飞合资“闹剧”的落幕，实质上也宣布了跨国汽车巨头在华布局已经再无大的空间，经过这次教训，PSA能够清醒过来吗？

　　遭遇战略减持

　　从昌河股份的股价走势不难看出，中科航工以“拉高出货”的方式，完成了其退出昌河股份的第一步。1月8日，昌河股份的股价也创出了自2003年5月以来的最高价10.94元。

　　但中科航工漂亮的减持，对昌河股份及其合作伙伴铃木汽车来说则并不见得是什么好事。

　　有着30多年造车历史的昌河股份，2001年7月在上海证交所挂牌上市，并与日本知名的小型车厂商铃木公司共同拥有子公司——昌河铃木。

　　但无论是昌河股份还是昌河铃木，在中国汽车市场都处于相对边缘的位置。因此，当传出中国要整合航空资源制造大飞机公司的消息后，人们的注意力更多地放在相对属于优质资产的哈飞汽车身上。

　　从多种渠道传来的信息表明，为了确保大飞机项目，中国航空领域的重量级企业——中航一和中航二两大集团的航空资产将被重组，而两大集团旗下的汽车资产将被剥离；其中，就包括哈飞汽车和昌河股份。中科航工是中航二集团的子公司。

　　但以生产微型车为主的哈飞汽车和昌河股份，仅凭借本身实力很难在中国汽车市场立足。因此操刀此次涉及航空和汽车两大行业战略性重组的国资委，需要为这些庞大的汽车资产寻找到一个合适“婆家”。

　　在汽车产业中，国资委掌控着一汽和东风两大汽车集团。但由于一汽集团本身的微型车产品并不比哈飞汽车与昌河股份的产品差，因此承接这些汽车资产的重任就责无旁贷地落在了东风集团身上。

　　据《财经时报》了解，在东风集团接手的消息传出后，哈飞汽车内部也有不同看法。于是，数十名哈飞汽车的干部被要求到东风集团进行了3天“思想交流”。一位接近东风集团高层的人士说，此次事关国家战略的资产重组，无论是东风集团还是两大航空集团都没有决策权，大家能做的就是把事情做好。

　　而让东风集团接手哈飞汽车也表明了国资委谨慎、负责的态度，重组有利于双方做大做强。中国汽车工业协会最新公布的数据显示，2007年东风集团产销量为113.73万辆，同比增长21.98%，市场占有率为12.94%；但不论是从产销量、同比增长幅度还是市场占有率看，东风集团都远落后于上汽与一汽两大集团。因此，东风集团也需要通过重组来壮大自己，从而保持住中国汽车产业第一梯队的行列。

　　在该人士看来，东风集团与哈飞汽车这场“包办婚姻”虽不一定会幸福，但一定会走进洞房。

殃及铃木汽车

　　不过，在东风集团重组哈飞汽车后，产品定位与哈飞汽车相同的昌河股份对东风集团几乎毫无意义，因此，亏损的昌河股份就处在一个十分尴尬的位置，其命运如何也只能由他人摆布。

　　昌河铃木的处境也恐怕更为不妙。这家1994年成立的合资公司，大概是中国最弱小的合资汽车公司之一。合作的双方铃木汽车和昌河股份都是本国实力较弱的汽车公司，加之铃木汽车在中国已有一家合资公司长安铃木。因此10多年来，昌河铃木不仅一直被长安铃木盖住风头，而且在中国汽车市场更是缺乏影响力。

　　面对这种局面，铃木汽车去年开始对长安铃木和昌河铃木的销售渠道进行整合，以获取自身利益的最大化。

　　在中国市场，希望整合销售渠道的跨国公司中，铃木汽车并不是第一家。大众、本田、马自达等都曾经进行过尝试，但迄今为止无一获得成功。长安福特马自达更是以停产马自达3的极端方式，迫使马自达公司屈服。

　　但这些惨痛教训，并没有让铃木汽车退却。因为凭借“一夫二妻”的地位，手握车型资源的跨国公司，可以通过挑起中国合作伙伴的内斗，来最大限度地获取车型转让费用。而整合销售渠道，则是在获取了高额转让费后，又将丰厚的销售利润揣入囊中，中方合作伙伴最终的结局就是被榨干“最后一滴油”。

　　如此好处，铃木汽车自然是心知肚明。在巨大的利益面前，聪明的铃木汽车吸取了其他跨国公司的教训，绕过长安集团和昌河股份，直接与他们的母公司中国兵器装备集团公司和中航二集团公司洽谈，并被许可整合销售渠道。

　　有出局风险

　　不过，这样的做法并没有让铃木汽车美梦成真。在2007年6月正式并网后，并没有按照铃木汽车官方预计的那样，迅速完成170家的经销商并网。

　　铃木汽车没有如愿的原因主要在于长安铃木的经销商，道理非常简单，就是昌河铃木的车不好卖。

　　2007年12月27日，由长安铃木生产的1.5升雨燕在深圳上市，长安铃木的经销商也应邀出席。数位接受《财经时报》采访的经销商都表示不会销售昌河铃木的车。而长安铃木在发布的新闻稿中也只是提到，三款1.5升雨燕将于2008年元月1日于长安铃木全国各代理店正式开始销售，并没有特别提及是否会在参与并网的昌河铃木经销商处购买到。

　　在此次上市仪式上，长安铃木明确提出，1.5升雨燕目标消费者是1980年后出生、喜欢时尚、运动的年轻族群。

　　独立汽车分析师张保东说，这是长安铃木首次明确以“80后”为目标客户，其一系列市场推广活动都要以此为出发点，原有的长安铃木的经销商还需要细分和提升，因此很难想象长安铃木与昌河铃木的车摆放在一起，会引起“80后”的共鸣。

　　除了在产品路线上，长安铃木与昌河铃木很难融合外，在确定昌河股份将被重组后，铃木汽车的并网失败的可能性也陡然加大。

　　以东风集团对待合资一贯的强势态度，断不会接受铃木汽车的并网计划。况且对于中国拥有最多合资公司的汽车集团来讲，昌河铃木项目无足轻重。合作伙伴中，不论是日产还是标致雪铁龙，都是以生产特色汽车闻名于世，产品线也更加丰富。

　　业内人士认为，随着中国汽车业的整合加速，本土汽车巨头越来越强大，那些实力相对弱小的跨国汽车企业原有的利益格局可能被打破。在上汽集团并购南汽集团后，对上汽集团意义不大的菲亚特就被踢出了局。因此，铃木汽车能否因为重组而成为东风集团的合作伙伴尚难预料。

　　不过，对于东风集团重组昌河股份可能给昌河铃木带来的影响，铃木汽车方面不愿意发表评价。

　　前几天，为赶在年底前买车，争执不下的一对夫妻前来找我，希望我作为中间人能给点建议。丈夫想买一辆三箱的标致307，而妻子却想买一辆两厢的福克斯。第一次买车的他们都没有什么汽车常识，又都偏偏固执己见，不肯轻易改变自己的主意。

　　他们争执的焦点很具代表性，让他们连吵半个月架的，并不是车的动力性之类的专业问题，而是集中在车屁股上。

　　丈夫认为，有屁股的三箱车开出去很符合他的身份，他们机关的那些领导无一不是开的三箱车。而妻子认为，作为一个私家车，三箱车的样子“太土”，不大符合他们年轻时尚的个性。

　　听完他们的陈述，我颇为犯难，因为我实在没法仅从外形上对比他们的优劣。自古以来，萝卜白菜各有所爱，喜好不同，观点自然也就不同。况且这一问题不仅困扰着消费者，也困扰着中国的汽车厂商。

　　前不久举行的广州车展上，长安福特马自达公司的一位老总，在新闻发布会后，指着明年将要上市的新车问在场的记者：同一款车，三箱和两厢哪个更好看，在场的记者几乎异口同声地告诉他两厢车更好看后，这位老总的表情尴尬又木讷地说不出话来。

　　要知道，这款车在国外只有两厢车，为了适应中国消费者的需求才硬生生地加了个屁股，变成了三厢车。要是三厢的不能被市场接受，那么这个屁股算是白加了。

　　其实给车加屁股并不是长安福特马自达的首创。前些年，由于三厢车在中国消费者的心中有着很高的地位，两厢车乏人问津，于是几乎所有被搬到中国的新车型都是带屁股的三厢车，即使像标致307这样在国外本没屁股的车型，到了中国以后也楞加了个出来。

　　将两箱车改成三厢车并不是一件简单的事情，从更改设计到生产完成，往往需要几个月。

　　但就在众多厂商还在忙着为两厢车加屁股的时候，中国汽车市场已经出现了显著变化。两厢车开始成为时尚，并逐渐热销起来。福克斯、骐达等两厢车开始受到人们的追捧，并大有和三厢车分庭抗礼之势。以两厢为主的福克斯今年前10个月，共售出101130辆，同比增长了65.40％。

　　不仅有无屁股影响消费者的态度，就连屁股与谁相似都可以影响到销量。

　　今年夏天上市的一款中高级车型，不论品牌还是价格都十分具有诱惑力，但上市半年来，销量仅仅达到厂商预期的50％多一点。其中一个很重要的原因就是这款车的尾灯与比其低一个级别的车型相似，而被消费者认为层次太低。

　　当前中国轿车市场正处于第一部车的普及性消费与第二部车的升级性消费相互叠加阶段，这造成中国汽车消费的多样性和复杂性。

　　与升级性消费不同，许多第一次买车的消费者，更关注内饰、外形、尾灯这些用肉眼容易看到的东西，而对内在质量却不太在意。

　　这有点像大多数男人看女人的眼光，脸蛋和身材更容易打动他们，而内在美则实难引起共鸣。有无车屁股看起来是小事，但对厂商来说则是屁股决定市场。《新世纪》周刊专栏文章

　　按照吉利控股的预期，这些代表其“战略转型”的标志性新车型在陆续投放市场后，从2009年起，其产品主要集中在低端经济型轿车的局面将得到很大改观。

　　在吉利控股一系列的产品规划中，目前正在研发并打算推向市场的新车型大约有10几款，不仅有针对细分市场的SUV和MPV车型；排量也从1.0覆盖到3.5之间。

　　但吉利控股认为，要想实现到2015年产销200万辆汽车的目标，至少需要40款车型来支持。为此，仅在过去一年里，吉利控股旗下的汽车研究院的科研人员就从300多人增加到800多人，所承担的项目也比过去增加了10倍。

　　全球车型将亮相

　　“自主品牌无限风光在险峰。”12月1日，吉利控股副总裁赵福全在接受《财经时报》专访时用这样一句话来表达他在吉利控股的心情。

　　加盟吉利控股刚一年有余的赵福全，曾在戴姆勒-克莱斯勒集团出任公司发动机技术高级专家以及技术中心研究总监，2004年回国后担任华晨汽车副总裁兼研发中心总经理一职。赵福全在华晨汽车期间，华晨汽车成功开发了骏捷车型以及1.8T发动机平台、M2轿车平台和M3跑车平台。

　　自2006年3月华晨骏捷上市以来，一直是销量最好的自主品牌车型之一。正是因为有这样颇为辉煌的经历，赵福全在吉利控股的一举一动才引人关注。

　　据赵福全透露，在《财经时报》采访前不久，中央电视台为拍摄一部主题为“中国制造”的专题片，曾两下浙江跟踪采访赵福全及汽车研究院，以挖掘这家民营车商身上蕴涵的秘密。

　　“其实不仅在国内，国外媒体及业界对吉利控股的关注更为密切。”赵福全说。一般认为，按照中国制造业走过的道路来看，由于具备机制灵活和控制成本能力更强等特点，因此民营企业比国有企业在国际市场更具竞争力。所以在国际市场，以吉利控股为代表的民营汽车企业更令竞争对手感到恐惧，赵福全很清楚媒体对他本人和吉利控股关注的原因。

　　按照吉利控股的计划，到2015年，汽车产销要达到200万辆，其中2/3用于出口，并打算从2010年开始进军欧美发达国家市场。

　　赵福全坦言，要实现上述目标压力很大，从产品上看，至少需要40款车型支撑，而吉利控股正在研发的车型不过才10几款。

　　但明年北京车展期间，代表吉利控股新车发展方向的几款概念车将会被推出。其中一款新车，不但由意大利著名的汽车外型公司“操刀”外型设计，还广泛与国际一流的汽车公司进行了合作。

　　据赵福全透露，这款被吉利控股定位于全球市场车型的新车，预计于2009年上市。

　　艰难的转型

　　该款新车，也是吉利控股第一款具有全球市场理念的新车型。赵福全认为，汽车工业是产业链最长，也是最难的工业，需要多方面的支持，中国汽车的出口战略不是一个企业而是整个行业的问题。全球市场车型的开发，体现了吉利控股的战略眼光。“但在短期内，吉利控股的市场重点仍会在国内。”赵福全说。

　　以汽车出口来讲，必须从原材料到零部件再到整车生产和销售的各个环节都得到提升，才能发挥中国汽车产业的整体优势。开发全球市场车型，有利于建立一个高标准的全球化技术体系。

　　据赵福全透露，在对供应商进行整合后，吉利控股又开始对销售渠道进行整合，以增强其市场竞争能力。

　　事实上，在宣布战略转型后，吉利控股除今年8月1日对外透露，将供应商由原来的接近1000家减少到400-500家，以降低10%的零部件采购成本外，一直没有让外界看到大的实质性动作。

　　在今年中国汽车市场同比增长超过24%的情况下，其高端车型远景的销售不温不火，依靠金刚和自由舰支撑的吉利控股不得不将今年24万辆的销量目标下调至19万辆。

　　“用售价更高的新产品取代相对低价的老产品，在这一过程中导致销量下降属于正常，对于提升品牌形象的吉利控股来说虽然有阵痛，但又不得不这样做。”赵福全说。

　　吉利的算盘

　　吉利控股忍痛进行战略转型，除了不甘被挤压在价格不断下滑的低端市场这一原因外，对于海外市场的垂涎是一个重要原因。

　　吉利控股副总裁安聪慧说，汽车属于传统的制造业，技术相对成熟，产品竞争主要是成本竞争。因此汽车产业的重心从欧美转向中国和亚洲是一种不可阻挡的潮流。

　　随着中国汽车企业的日益强壮，除宝马、奔驰等豪华车厂商外，美国和欧洲生产中低档汽车的厂商都将会遭遇生存危机。鉴于这种认识，吉利控股为自己设下了一个具有挑战性的目标。

　　虽然，由于转型之初的阵痛导致吉利控股销量下滑，而使其到2015年实现年产销200万辆汽车，2/3用于出口的目标看上去遥不可及。

　　但没有人怀疑中国汽车产业在国际市场日益增强的竞争能力。中国汽车工业协会统计整理的由海关总署提供的汽车商品进出口数据显示，2007年前三季度，仅轿车出口就达到12.49万辆，同比增长85.57%。

　　不过在汽车出口爆发式增长的同时，一些汽车厂商先后遭遇“碰撞门”，使中国汽车的品牌形象受到伤害。

　　除了竞争对手有意“抹黑”中国汽车形象，并大肆渲染中国产品的质量问题这一客观原因外，汽车厂商的自身问题不容忽视。“欧美发达国家的产品标准要高于中国，因此决不能简单地将在中国市场现有的产品中进行改动就出口到这些地区。”汽车分析师钟师认为，对于战略性的市场一定要用战略性的眼光来对待，一些本土汽车厂商频频在海外市场遭遇挫折，主要原因还是他们缺乏战略性的眼光。

　　但现在，一些志向远大的本土厂商已经认识到了缺乏战略眼光带来的危害。因此吉利汽车、上汽集团、长城汽车等车商开始有意识地通过打造全球车型来带动技术等体系的提升，提高产品品质，为中国汽车大规模登陆欧美市场吹起了前奏。

　　“我们已经向国家质检总局递交报告，召回在中国市场上的Q7，数量大概有数千辆。”12月3日，奥迪中国事业部相关人士告诉《财经时报》。12月5日,一汽大众宣布自12月6日起，召回部分进口奥迪Q7汽车(德国奥迪公司在2006年6月至2007年7月期间生产的2007款、2008款)，在中国相关涉及车辆约为4076辆。

　　据该人士介绍，此次召回是奥迪全球召回Q7的一部分。主要原因是，Q7的行李舱盖在打开时会意外关闭，如果有人在行李舱盖下，就存在被挤压的危险。此前，德国联邦机动车辆管理局(KBA)给共15000辆2007年7月前(包括7月)生产的奥迪Q7车主发邮件，要求车主们更换一个新的控制软件。今年8月，奥迪A6(参数配置 图库)就因相同原因被召回过。

　　质量问题频发

　　就在地处东北的奥迪中国事业部为Q7召回而准备的同时，大众在南方的合资企业也在为召回而忙碌。

　　11月15日，中国汽车召回网发布公告称，上海大众决定自2007年11月15日开始，召回2007年8月11日-2007年8月24日生产的帕萨特(参数配置 图库)(PASSAT)领驭2.0、1.8T基本型及豪华型轿车，共计2440辆。

　　原因是在产品升级过程中，部分帕萨特领驭轿车由于中央集控控制器的软件参数设置问题，导致遥控钥匙单独开启行李箱再关闭后，行李箱自动锁闭功能不能正常启用，可能造成不必要的财产损失。

　　如果说上述这两起召回事件，问题的起因看上去并不算大，那么厂商方面至今仍没有正式给出官方说法的“速腾(参数配置 图库)渗油”风波则可能在掩盖着什么。

　　今年1月，《财经时报》以《速腾自动变速箱渗油》调查为题报道了一汽大众生产的速腾自动变速箱持续出现“渗油”现象。据《财经时报》记者了解，当时的自动变速箱“渗油”并不是个别现象，仅速腾车友会就有约50名消费者反映相同问题。

　　315投诉网也称，2月14日该网接到消费者投诉称，近百个车主所使用的速腾自动档的变速箱均存在漏油现象，一汽大众对这些故障车辆仅是做“打胶”处理，而根据部分已经“打胶”用户的反馈称，这一解决办法并不能彻底解决漏油现象，不用多长时间又会再度出现漏油。

　　“变速箱是重要的汽车部件，出现渗油主要有两种可能：一是设计本身有问题，二是在装配过程中出现了质量问题。”长期从事汽车技术方面研究的吉林大学副教授卢荡说。卢荡认为，频发的质量问题会影响大众在消费者心中的品牌形象。北京市场协会汽车流通分会发布的北京汽车消费投诉通报显示，今年被投诉的汽车厂商中，一汽大众连续在二、三两个季度高居投诉榜首位，旗下多个品牌遭到投诉。

“老爷车”打天下

　　与质量问题相比，大众在中国市场上的产品布局似乎也让人忧虑。10月11日，大众中国向媒体公布了大众汽车在中国市场前三个季度的销量情况，并宣布2007年全年在中国市场的销量预计将达到90万辆，比原定计划提高了10万辆。

　　但价格不断走低的捷达和桑塔纳仍然占据了相当大的比重。中国汽车工业协会的数据显示，今年前10个月，捷达与桑塔纳的销量分别为169272辆和163189辆，同比增长分别为19%和25.42%。在一汽大众和上海大众生产的721828辆汽车中，捷达与桑塔纳这老三样中的“二老”贡献了332461辆，对销量的贡献率仍然接近50%。

　　南北大众在今年分别推出了明锐(参数配置 图库)和迈腾(参数配置 图库)两款新车。但从市场的表现来看，都没有表现出过人之处。中国汽车工业协会统计的数据显示，到10月份这两款新车均没有进入所在细分市场的销量前10名。

　　作为大众今年在中国投放的最重要车型——迈腾，上市以后始终没有达到一汽大众预期的月销8000辆的目标。不仅没有达到一鸣惊人的效果，还与竞争车型参数配置 图库)' class=akey target=_blank>凯美瑞(参数配置 图库)与雅阁(参数配置 图库)的差距越拉越大，即使有“老帕”之称的帕萨特领驭也难与相提并论。迈腾上市之初，媒体将其称为帕萨特B6，而将领驭尴尬地称为帕萨特B5.5.有业内人士认为，宣称发动机技术领先的大众汽车，不仅为迈腾配备的发动机有“缩水”之嫌，与品牌不止低一个档次的斯柯达明锐共用1.8TSI发动机，也让迈腾的形象大打折扣。

　　危险的对手

　　虽然新车对大众今年的销量没有多大贡献，但由于奥迪、POLO也都保持很高的增长速度，因此今年大众在中国的报表依然不错。

　　不过，与正在后面大步追赶的竞争对手相比，大众中国面对年终的成绩单恐怕仍然难有喜色。

　　11月21日，日本丰田汽车公司表示，将2007年中国市场汽车销量的预期从43万辆上调至48万辆，比去年增加56%，并计划2008年在中国的销量达到70万辆。分析人士指出，丰田汽车这一预期显示，该公司可能于2010年提前完成在中国市场100万辆汽车的销售计划，目标直指中国汽车市场多年的“霸主”大众汽车。

　　丰田汽车在解释这一上调计划时表示，这是由于旗下Vios微型车、凯美瑞新型轿车和高档雷克萨斯品牌车广受欢迎所致。

　　中国汽车工业协会的数据显示，前10个月，凯美瑞销量达到136926辆，同比增长308.86%；而一汽丰田生产的新车型卡罗拉(参数配置 图库)则是今年新车型中市场表现最好的车型，10月销突破8000辆，进入该排量区间第6名。按照计划，丰田还将在明年中开始在中国生产在国际市场享有很高声誉的微型车Yaris.届时，丰田将与大众展开全方位竞争。

　　不仅丰田。凭借旗下多款车型的出色表现，福特、日产今年在中国市场都表现出了惊人的增长速度，他们都在疯狂蚕食着大众的市场份额。今年前10个月，仅福克斯(参数配置 图库)就销售了101130辆汽车，同比增长65.40%。

　　面对竞争越发激烈的市场，跨国巨头们纷纷加快向中国市场投放新车型的力度，并纷纷扩建新工厂，增加产能。但大众在中国的产能却已经接近了极限。大众中国总裁兼CEO范安德在接受媒体采访时曾说，大众中国开始考虑增加产能。

　　不过有业内人士认为，在丰田等主要竞争对手，已经初步完成中国布局之时，大众的短板已经充分暴露出来。无论是解决产能瓶颈，还是产品战略的调整都需要有充足的时间来完成。2007年对大众中国来说，很可能是“赚了销量，输了未来”。